Etanol e ventania prometem levar mais emoção para a Fórmula 1 – Quatro Rodas

Quando um avião jumbo pousa, é criada uma turbulência tão grande no caminho, que se faz necessário esperar até quatro minutos para que outra aeronave possa pousar em segurança, no mesmo local.
É a chamada esteira de turbulência, um efeito aerodinâmico complexo que sabotava a emoção da Fórmula 1 até o ano passado.
Como um Airbus A380, os carros de F1 geravam uma imensa esteira de ar turbulento. Quem vinha atrás perdia até 46% de pressão aerodinâmica (essencial) a cerca de 10 m de distância. Desse modo, ultrapassar ficava difícil.
Chegando ao meio da temporada 2022, no entanto, a F1 exibe carros esbeltos, que, além do visual, trazem uma abordagem aerodinâmica completamente nova. A começar pela dianteira, com barbatanas na asa e aletas sobre as rodas a fim de direcionar o ar para longe de outro competidor.
Outra mudança é o uso de calotas nas rodas de aro 18, já que a passagem de ar pelas antigas rodas era um dos maiores motivos de esteira de turbulência.
A parte de baixo dos carros agora é a responsável por grudá-lo no chão, através do efeito solo. Esse recurso, porém, apresentou um novo problema: o porpoising, também chamado de efeito golfinho.
É como se o carro fosse tão sugado pelo chão que o efeito solo se anulasse. Assim, o carro desgruda e sobe, e logo o efeito solo começa a surgir novamente, reiniciando o processo. Tudo isso em centésimos de segundo.
Esse movimento não é bem-vindo, mas existe e ficará à espera de alguma nova mudança aerodinâmica. Os motores seguem iguais. A diferença é que agora rodam com uma fração de etanol. Um quilo de gasolina de corrida é misturado com 100 gramas de álcool, obrigatoriamente produzido com zero carbono emitido no total.
A tendência é de que o etanol ganhe mais espaço a fim de permitir Fórmula 1 a combustão na era em que elétricos dominarem as ruas.
Como a injeção de combustível e a taxa de compressão (18:1) são limitadas por regra, a adição de 10% de etanol ocasionou perdas iniciais de até 80 cv a algumas equipes. As condições extremas nas quais os motores funcionam vêm causando surpresas aos engenheiros, ainda que carros de rua utilizem essa mistura tranquilamente.
O traumático acidente de Romain Grosjean, em 2020, fez a FIA exigir que, em colisões laterais, o motor se separe do chassi mais facilmente e sem vazar combustível – o que funcionou na batida de Mick Schumacher. A dianteira agora absorve até 48% mais energia de batidas, graças aos bicos mais longos.
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Agora menos dominantes, as asas traseiras dos F1 foram algumas das partes que mais mudaram visualmente. Ângulos retos deram lugar a contornos suaves e mais simples
A asa traseira ganhou uma forma bem mais esbelta, que gera muito menos turbulência no carro que vem atrás – e desse modo pode ultrapassar mais facilmente. Ela também gruda menos o monoposto ao chão, mas, como a maior parte da pressão aerodinâmica vem do assoalho (efeito solo), esse não se torna um problema.
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