Aniversário de São Paulo: Dez fatos da história dos transportes na … – Diário do Transporte

Publicado em: 25 de janeiro de 2023
Aos 469 anos, capital paulista tem muito a comemorar e também muito a lamentar
ADAMO BAZANI
Aos 469 anos, a cidade de São Paulo tem muito a comemorar e também muito a lamentar.
Na área de mobilidade urbana, essencial para o crescimento da maior metrópole brasileira, com mais de 12milhões de habitantes, há avanços e problemas crônicos que não possuem soluções tão difíceis, mas que exigem coragem e criação de prioridades. Nem sempre as escolhas estão sendo as corretas e o transporte individual continua sendo privilegiado, o que vai na contramão do que o mundo busca: ampliar a atratividade e eficiência do transporte coletivo, facilitar os deslocamentos a pé e de bicicleta e, acima de tudo, reduzir as necessidades de deslocamentos, aproximando emprego, renda e educação das moradias das pessoas.
A rede de metrô é ainda pequena para as necessidades de deslocamentos: pouco mais de 100 km, sendo que parte dessa rede nem é de metrô, é somente monotrilho, um meio de trransporte limitado. A CPTM, que cobre também a Grande São Paulo, tem hoje 196 Km de linhas e 57 estações operacionais, atende 18 municípios. As linha 8-Diamante e 9-Esmeralda, concedidas à ViaMobilidade, somam pouco mais de 74 km, sendo 41,6 quilômetros na linha 8 e 32,5 quilômetros na linha 9.
Os ônibus, responsáveis pela maior parte dos atendimentos em transportes públicos na cidade de São Paulo, transportando 9,5 milhões de passageiros por dia, contam com menos de 150 km de corredores e cerca de 500 km de faixas preferenciais (que recebem táxis também) numa cidade que tem mais de 17 mil km de vias oficiais. Dos 150 km de corredores de ônibus, a maioria se limita a ser uma faixa melhorada à esquerda. De algo que pode ser semelhante a um BRT (corredor que dá mais velocidade aos ônibus), são apenas oito quilômetros, no Expresso Tiradentes, entre o Terminal Sacomã, na zona Sudeste, e o Terminal Mercado, na região central.
As políticas públicas ainda privilegiam o transporte individual em vez do coletivo, diferentemente do que faz qualquer cidade sã.
Mas houve avanços: Não há mais passageiros pingentes nas portas dos coletivos. Os ônibus estão bem mais modernos, com ar-condicionado, sinal de internet (que nem sempre pega), carregadores de celulares, piso baixo (onde podem trafegar) e motores traseiros (em boa parte da frota). As integrações entre trilhos e ônibus avançaram. O Metrô se modernizou ao longo do tempo, não só em frota, mas em gestão, muito embora, a superlotação, e as falhas diárias e até mesmo a violência urbana em trens e estações indicam que há muito o que melhorar.
Os trens evoluíram ao longo do tempo com a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que não estão o ideal, mas quem se lembra como era andar nos últimos anos de Fepasa e CBTU sabe que houve melhoria.
A SPTrans – São Paulo Transporte ainda carece de muitas melhorias, em especial na comunicação com o passageiro, mas deve-se admitir que a empresa possui um corpo técnico experiente e que há um padrão que as empresas de ônibus devem seguir, algo totalmente inexistente em cidades vizinhas na Região Metropolitana.
O Diário do Transporte traz dez fatos da memória da mobilidade na cidade de São Paulo. Não há uma ordem de importância ou cronológica. É muita história e faltará bastante coisa, mas é uma forma de dizer: Parabéns São Paulo, continue avançando!
1- INÍCIO DO TRANSPORTE PROFISSIONAL EM SÃO PAULO

De acordo com pesquisas da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, o transporte em São Paulo iniciou através do serviço de tílburis – veículos de aluguel a cavalo. Sua organização data de 1865, através da iniciativa de Donato Severino, que estipulou uma tabela de preços e horários para seus veículos. Este tipo de veículo teve uma sobrevida extraordinária, prestando serviços até as primeiras décadas do século XX. A imagem mostra tílburis estacionados na Praça da Sé, em 1916
2- COMEÇA O SERVIÇO DE BONDES:

Ainda de acordo com a NTU, em 1871 é fundada em São Paulo a Companhia de Carris de São Paulo, a qual inaugurou o serviço de transporte por bonde nesta capital no ano seguinte, 1872. A rede de transporte da companhia se estendeu aos poucos, e em 1881 já dispunha de 24 quilômetros de trilhos, transportando 1 milhão de passageiros por ano. O uso da tração animal – parelha de muares – se estendeu até o ano de 1908
3- INÍCIO DOS BONDES ELÉTRICOS:

A NTU ainda relata em suas pesquisas que em 7 de maio de 1900 é inaugurado pela Light & Power o serviço de bondes movidos a tração elétrica em São Paulo. Na ocasião estiveram presentes as mais importantes autoridades do estado, além de acontecer grande presença popular, estimulada pela novidade. A primeira linha foi a da Barra Funda
4- PRIMEIRO SERVIÇO DE ÔNIBUS DE SÃO PAULO

No ano de 1911 é iniciado o serviço de auto-ônibus na capital paulista pela empresa Companhia Transportes Auto Paulista. Foi utilizado um veículo Saurer, com capacidade para 25 passageiros. O serviço não tinha horários nem itinerários fixos, de acordo com a NTU
5- CRIAÇÃO DA CMTC
A CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – foi criada em 1946, na gestão do prefeito Abrahão Ribeiro, para organizar os transportes na cidade de São Paulo.
Em 1º de julho de 1947 assumiu os serviços encampando aproximadamente 90% das linhas de ônibus municipais e os serviços de bondes deixados pela desinteressada Light And Power Co.
O sistema pode ter sido organizado, mas logo de início, um tumulto marcou as operações. Foi um quebra-quebra de grandes proporções contra o aumento de 100% nas tarifas, que prejudicou milhares de passageiros e deixou os serviços de transportes sob clima de tensão.
A CMTC representou grandes avanços para o transporte coletivo não só no Brasil, mas em toda a América Latina. Delegações de todo o mundo visitavam suas garagens para aprenderem suas formas inovadoras de operação e manutenção.
A empresa também significou avanços para a indústria de ônibus no Brasil. A CMTC testava modelos inéditos que, se depois de aprovados por ela, eram comprados com mais segurança pelos empresários particulares. Desenvolvia trólebus, veículos com combustíveis alternativos ao óleo diesel e construía seus próprios modelos.
6 – OS TRÓLEBUS SURGEM EM SÃO PAULO

Em 22 de abril de 1949, foi inaugurada a primeira linha de trólebus, em caráter definitivo, do Brasil que ligava a Praça João Mendes à Praça General Polidoro, na Aclimação. Ela operava com 16 veículos em um trajeto de 7,2 quilômetros de extensão. Depois as linhas foram ampliadas para outros bairros, como a Mooca (foto)
 
7 – SAIA E BLUSA E SISTRAN
Uma das marcas da administração  do prefeito Olavo Setúbal (agosto/75 a julho/79), na capital paulista, foi a atuação no transporte de passageiros. Algumas ações não foram consideradas ideais, mas resolveram em parte as necessidades urgentes de deslocamento numa cidade que só crescia.
Primeiramente, se destaca o Plano Sistran – Sistema Integrado de Trólebus – que teve como um dos principais maestros o engenheiro Adrianno Branco. O Sistema previu não apenas o aumento do serviço de ônibus elétrico como criou uma nova geração desses veículos. O projeto inicial contemplava a criação de mais de 280 km de linhas de trólebus que se somariam aos 115 km já existentes e elevaria o número de veículos urbanos de tração elétrica para 1.280 ônibus. As exigências do Sistran fizeram a indústria nacional, em parceria com a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos -, desenvolver um novo trólebus, baseado nos conceitos mais modernos adotados, principalmente, na Europa.
Também na época de Setúbal, surge a primeira padronização das cores dos coletivos pela qual a parte de baixo dos ônibus (chamada de saia) indicava a região a ser servida. A cidade foi divida em 23 lotes operacionais. Bom para grandes empresários, que encampavam as viações menores.
No sistema Saia e Blusa, a cor da saia do ônibus, que é a parte abaixo do friso ao longo da carroceria, na altura das rodas dos veículos, determinava a região atendida. A cor da blusa (parte acima deste friso) poderia ser escolhida pela empresa operadora
Cor da Saia – Região
Marrom – Zona Norte (Vila Maria, Vila Guilherme, Santana e Tucuruvi)
Amarelo – Zona Leste (Penha, Cangaíba, Erm. Matarazzo, São Miguel Pta. e Itaim Paulista)
Rosa – Zona Sudeste/Zona Leste (Moóca, Tatuapé, Vila Prudente, Vila Matilde, Itaquera e Guianazes)
Vermelho – Zona Sul (Indianópolis, Santo Amaro e Capela do Socorro)
Azul Escuro – Zona Sul/Zona Sudeste (Aclimação, Ipiranga e Saúde)
Azul Claro – Zona Sul (Vila Mariana e Jabaquara)
Laranja – Zona Sudoeste (Butantã e Morumbi)
Verde Escuro – Zona Oeste (Lapa, Perdizes, Perus e Pirituba)
Verde Claro – Zona Noroeste (Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Vila Brasilândia e Jaraguá)
 
8 – A CIDADE PASSA A TER METRÔ TARDIAMENTE

A primeira viagem de trem do Metrô, em título de testes, foi realizada em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde. Fundada em 24 de abril de 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo nasceu através do Grupo Executivo Metropolitano, que foi criado para planejar a primeira rede básica de metrô da capital, baseada nos dados da primeira pesquisa Origem Destino feita em 1967. Poucos meses após sua fundação, o Metrô iniciou, em dezembro de 1968, as obras da linha de metrô pioneira na capital, a atual Linha 1-Azul, que passou a funcionar em setembro de 1974 do Jabaquara à Vila Mariana. Naqueles tempos, 2,8 mil pessoas eram transportadas diariamente, o que corresponde a 0,06 % dos 4,5 milhões de passageiros transportados atualmente. O Metrô mudou a cara da cidade e São Paulo precisa mais de trilhos integrados aos ônibus. Um não anula o outro, pelo contrário, diferentes meios de transportes devem ser coordenados.
9 – O BILHETE ÚNICO:

A primeira vez que foi cogitada a integração nos transportes por Bilhetagem foi num projeto do então candidato a prefeito Eduardo Suplicy, no início dos anos 1990, mas ele perdeu a eleição e não houve continuidade da ideia. Em 1995, a Câmara Municipal aprova um projeto do então vereador Carlos Zarattini, prevendo integrações em 2h30, mas o prefeito da época, Paulo Maluf, vetou o projeto. Na candidatura à prefeitura, Luíza Erundina chegou a prometer algo semelhante, mas foi somente em 18 de maio de 2004, na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy que o Bilhete Único é finalmente lançado. Em dezembro de 2005, na gestão de José Serra, os ônibus passaram a se integrar com o Metrô e a CPTM. Mas nem tudo é coisa boa com o Bilhete Único e uma das críticas é sobre a necessidsade de melhorar o sistema de segurança de dados. Em 26 de dezembro de 2023, a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que em abril de 2020, houve o vazamento de dados pessoais de 13 milhões de usuários.
Relembre:
Sistema do Bilhete Único é invadido e dados pessoais de 13 milhões usuários vazam. Não é necesssário correr para postos da SPTrans, diz gerenciadora

10  – CRIAÇÃO DA CPTM

Foto: Trem da série 4400 passando pela Linha 12-Safira em meados dos anos 90 – Acervo CPTM
A CPTM teve sua criação autorizada pela Lei nº 7.861, de 28 de maio de 1992, segundo a qual a nova Companhia deveria assumir os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) em substituição à CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos (Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo STU/SP) e à FEPASA – Ferrovia Paulista S/A, de forma a assegurar a continuidade e melhoria dos serviços.
A CPTM passa a operar efetivamente as atuais Linhas 7, 10, 11 e 12, em abril de 1994. As ligações eram de responsabilidade da CBTU. Os intervalos nos horários de pico, em algumas linhas, eram de até 20 minutos. A frota herdada se encontrava deteriorada, o que levou à implantação do Primeiro Programa de Modernização de Composições, envolvendo mais de 500 carros. O número de passageiros transportados por dia cai para 800 mil, segundo o site da companhia.
O portal ainda relembra que em 1996, CPTM passa a operar efetivamente as atuais Linhas 8 e 9, que eram da Fepasa. Nesta época, trens ainda partiam com pingentes e surfistas. Em 27 de janeiro de 2022, a ViaMobilidade, formada pela gigante de concessões CCR e pela Ruas Invest, ligada a operadores de ônibus e fabricantes de carrocerias, assumiu sozinha as operações de ambas as ligações. Mas houve vários problemas de segurança e operação, o que levou o MP (Ministério Público) reconendar o rompimento de contrato. o que não foi acatado pelo governador Tarcísio de Freitas.
Relembre:
Tarcísio se reúne com ViaMobilidade, decide não romper contrato, mas vai cobrar melhorias

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Belíssima reportagem sobre os 469 anos de Sampa. A foto inicial do trólebus Grassi amarelo e ACF – Brill é de autoria de Jorge Françozo de Moraes.
Belíssima reportagem sobre os 469 anos de Sampa. A foto inicial do trólebus Grassi amarelo e ACF-Brill é de autoria de Jorge Françozo de Moraes.
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